Спад в мировой торговле усугубляется, об этом свидетельствует динамика индекса стоимости фрахта. После небольшого всплеска в июле этого года, спад возобновился и сейчас достиг минимума за 29 лет.

The Baltic Dry Index опустился до отметки 809 пунктов. Последний раз подобные значения можно было наблюдать лишь в далеком 1986 г. Даже несмотря на то, что внешне ситуация не выглядит слишком драматично, а фондовые индексы за последние 10 дней продемонстрировали неплохой рост, спрос на морские перевозки не подает никаких признаков жизни.

Стоит ли удивляться? Достаточно посмотреть на динамику внешней торговли отдельных стран. В Южной Корее, которую часто называют барометром глобальной экономики, экспорт товаров в августе рухнул почти на 15% в долларовом выражении по сравнению с прошлым годом. В Китае, самом важном звене глобальной цепочки поставок, где сегодня вышли свежие данные за сентябрь, экспорт упал почти на 4%, а импорт и вовсе на 20%.

Замедление также зафиксировано в Великобритании и Америке.

Только за первые полгода глобальная торговля сократилась более чем на 13% в годовом исчислении. С середины 1980-х гг. и до середины прошлого десятилетия ежегодный рост торговли составлял 7%, напоминает британский журнал The Economist.

В конце сентября аналитики Всемирной торговой организации понизили прогнозные оценки по темпам роста мировой торговли в 2015 г.

В ВТО объявили о пересмотре прогнозов по темпам роста объемов мировой торговли в текущем году с 3,3% до 2,8%. Прогнозы на 2016 г. были снижены с 4% до 3,9%.

Данная динамика существенно хуже показателей последних 20 лет, когда темпы роста мировой торговли в среднем ежегодно составляли 5%.

Для наглядности посмотрим на динамику The Baltic Dry Index в историческом разрезе.

Фактически мы видим, что после кризиса 2008 г. стоимость морских перевозок неуклонно снижается, а значит, мировая торговля идет на спад. Это может говорить только об одном: печатные станки крупнейших ЦБ мира не несут реальной экономике никакой пользы. Впрочем, этот факт уже давно стал очевиден для всех, поэтому и динамика фондовых индексов абсолютно никак не коррелирует с фундаментальными показателями тех или иных стран.

С другой стороны, индекс Baltic Dry неоднократно подвергался критике, он якобы уже давно не отражает реального положения дел, так как после кризиса многое изменилось.

Что такое Baltic Dry Index? Это особый показатель, рассчитываемый Балтийской биржей в Лондоне. Он показывает изменение цен на фрахт судов для перевозки сухих грузов — угля, железной руды, цемента, зерна, стали и т. д. Несмотря на название, индекс показывает некую усредненную цену для перевозок по 20 главным мировым морским маршрутам, пишут авторы портала superinvestor.ru.

Когда мы говорим о том, что BDI отражает изменение спроса на сырье (чем больше везут сырья, тем больше требуется мощностей по перевозке), мы смотрим только на спрос. Но ведь есть и вторая сторона в этом уравнении — предложение. Фактически предложение (количество судов) принято считать постоянной величиной, не меняющейся в масштабе месяцев и недель.

Оказывается, в 2007 и 2008 гг. индекс BDI (и цена на фрахт) находился на максимальном уровне — вплоть до 11700 пунктов. В это время наблюдался страшный дефицит сухогрузов, заказчики готовы были выкупать их по любой цене. Судостроительные компании, видя такое дело, срочно бросились закладывать новые суда (по заказам перевозчиков), чтобы со временем удовлетворить выросший спрос. Срок строительства больших сухогрузов обычно составляет примерно 2,5-3 года с момента заказа (меньших — несколько быстрее). Легко посчитать, что сдача в эксплуатацию огромного количества новых судов началась в 2010 г. и продолжилась до 2013 г. В 2010 г. общий дедвейт (суммарный возможный объем загрузки судов, включая груз, топливо, воду и т. д.) вырос на 16,9%, а в 2011 г. — еще на 14%. И это на фоне начала падения объемов транспортировки грузов, а потом лишь восстановительного роста. В общей сложности за несколько лет флот сухогрузов в мире вырос как минимум в 1,5-2 раза. Какой рынок такое выдержит?

www.vestifinance.ru